美國當(dāng)?shù)貢r間9月12日上午9點30分，蔚來汽車（NYSE：NIO）在紐約證券交易所正式掛牌上市，蔚來的開盤價定為6.26美元，接近6.25美元的發(fā)行價區(qū)間下限，首次公開發(fā)行1.6億股，融資總額約10億美元。
美國當(dāng)?shù)貢r間9月12日上午9點30分，蔚來汽車（NYSE：NIO）在紐約證券交易所正式掛牌上市，蔚來的開盤價定為6.26美元，接近6.25美元的發(fā)行價區(qū)間下限，首次公開發(fā)行1.6億股，融資總額約10億美元，以此計算，蔚來的市值約為64億美元。
一小時后，蔚來汽車以6美元的股價正式開盤，較定價下跌4.15%，隨后一路下探，曾跌至5.35美元/股，后震蕩上揚，截至發(fā)稿，蔚來股價為6.07美元。
這家成立于2014年11月的中國汽車公司，用了不到四年的時間就赴美上市，今后這個“中國首家上市的新造車企業(yè)”的頭銜勢必常常為人們所提及。但是上市并不意味著蔚來就能活得好。
蔚來的招股說明書13次提及特斯拉(NASDAQ:TSLA)，在筆者看來，將其視為特斯拉的“中國門徒”并無不妥。在2016年4月、12月本刊記者兩次專訪蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌時，特斯拉和馬斯克就是高頻詞匯。
多位咨詢公司的專家在和筆者的交流中就提到，“中國企業(yè)想走特斯拉的路，那么特斯拉遇到的問題，都會再經(jīng)歷一次。”以特斯拉的經(jīng)驗來推斷蔚來今后三五年的經(jīng)營狀況，很難比特斯拉更好。李斌理想中的服務(wù)用戶的3.0模式，想跳脫傳統(tǒng)汽車商業(yè)模式的窠臼，但市場和消費者還不一定買賬。
從行業(yè)角度來說，大家希望蔚來成功，就像當(dāng)年李斌不希望賈躍亭造車失敗一樣，市場信心聚難毀易，如果蔚來邁不過這道坎，對行業(yè)也是重創(chuàng)。
但蔚來汽車是成功跨越量產(chǎn)的坎、跑通3.0模式，變身中國新造車勢力的先驅(qū)，還是中道崩殂淪為探索電動化、智能化的先烈，最終得用產(chǎn)品說話，消費者用腳投票，只是目前，它的未來仍舊不明朗。
為何著急上市？
說到底，還是需要錢。
李斌拒絕把蔚來前期的研發(fā)以及工廠建設(shè)等各項投入說成是“燒錢”，但確實這方面需要大量的資金。
曾經(jīng)的蔚來確實不差錢，李斌帶著他半個互聯(lián)網(wǎng)江湖的朋友圈來支持這個造車夢：馬化騰和他的騰訊在上市前持股蔚來15.2%，劉強東、雷軍、百度等也都紛紛持股，淡馬錫、紅杉、IDG等國際知名投資機構(gòu)入股。
根據(jù)招股說明書的數(shù)據(jù)，截至2018年6月30日，蔚來股權(quán)融資已達24.5億美元（近170億人民幣），但蔚來的現(xiàn)金支出同樣巨大，中信證券測算，過去兩年半公司的經(jīng)營活動和投資活動現(xiàn)金流出為126億元人民幣。
在資金方面，李斌和他的蔚來是相當(dāng)敢花的，比如供應(yīng)商。新造車企業(yè)沒有銷量，給供應(yīng)商的訂單量也不大，成本相對較高。在2016年，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼執(zhí)行副總裁鄭顯聰就告訴筆者，蔚來沒有過多和零件廠商討論價格的問題，會預(yù)付供應(yīng)商相關(guān)開發(fā)費用，成本不低，在他看來，“將來量上來了，價格也就會降下來。”
目前蔚來賬面上的現(xiàn)金流約45億元人民幣，這看似是一個龐大的數(shù)字，但是按照造車的規(guī)律來看，前期研發(fā)的成本確實是很重要的一部分，但是后續(xù)量產(chǎn)的現(xiàn)金燒起來，比前期更快、更多，投下去兩三百個億都是正常的。一個咨詢專家告訴筆者，“早期營銷投入效果是顯性的，看得出來，到了量產(chǎn)階段，錢砸下去，感覺都沒有。”
所以“只有”45億人民幣的現(xiàn)金，李斌是真的需要錢。當(dāng)然也有多位業(yè)內(nèi)人士在交流過程中透露，投資人和蔚來是有對賭協(xié)議的，要求在盡快上市，但是李斌以及相關(guān)投資人對此予以否認(rèn)，認(rèn)為上市是自然而然，不會對此有硬性規(guī)定。
無論如何，今日，蔚來赴美敲鐘。
蔚來到底是家什么公司？
赴美上市不是蔚來造車的終點，作為一個成功的連續(xù)創(chuàng)業(yè)者和投資人，李斌大概率不是為了上市圈錢套現(xiàn)走人，而且美股是相對成熟的證券市場，對于創(chuàng)新更包容，但同樣的，針對投機行為的懲罰也更為嚴(yán)厲，對于公司盈利周期和商業(yè)模式的要求也會更高。
但是該如何定義蔚來的行業(yè)屬性，目前來看并不明確。一位傳統(tǒng)車企高管對筆者表示：“互聯(lián)網(wǎng)汽車要想明白怎么干汽車，盈利點在哪里？如果還是用傳統(tǒng)的方式，按照舊的路子走，打敗不了傳統(tǒng)車企。”
無論怎么樣營銷用戶體驗，蔚來逃不脫造車這個本質(zhì)，那硬件盈利或起碼微利是必須做到的，而且補貼退坡對于車企制造盈利的要求就更高了。雖然蔚來的高管一直對筆者和外界強調(diào)他們的商業(yè)模式里面沒有補貼，但售價是補貼后售價，一旦成本提升，現(xiàn)在四五十萬的定價能否支撐其蔚來這個新品牌？
前述蔚來投資人告訴筆者，他們的投資邏輯是，“蔚來今后年銷量達到10萬輛，每輛車均價50萬元，那就是500個億人民幣的營收，5%的凈利，就有25個億，妥妥是個大公司。”如果這么簡單，或許投資寶馬、通用、上汽是更好的選擇。
從李斌的角度來看，制造+互聯(lián)網(wǎng)或者說智能制造+服務(wù)可能是比較樂意接受的定位。在多次專訪、群訪中，李斌非常喜歡談他的3.0模式和概念，要成為一家用戶企業(yè)。
李斌眼中的商業(yè)模式3.0，是希望能夠重塑造車后的產(chǎn)業(yè)鏈，全方位服務(wù)用戶：直銷并將后市場服務(wù)全部包圓，增強用戶的全程愉悅體驗，讓他們“覺得爽”。
蔚來在用戶體驗上確實做得很好，北京、上海、杭州等地的蔚來中心，筆者都有體驗，確實是和傳統(tǒng)車企不一樣，尤其是蔚來中心，用戶無論是休閑還是談工作，或者帶孩子去玩，都是能讓他們“爽”。
只是這個服務(wù)模式，車企模仿、跟隨起來難度有多大？奔馳的Mercedes me也都開始嘗試，要說4S店資產(chǎn)重，經(jīng)銷商也在轉(zhuǎn)型。而且服務(wù)用戶需要花錢，這又回到了融資的邏輯中。
退一步說，蔚來的汽車以后是服務(wù)的入口或者說接口，前提是有足夠的量，把經(jīng)濟賬做平，不然就是空中樓閣，理性投資人不會為夢想買單。
“蔚來應(yīng)該從營銷驅(qū)動轉(zhuǎn)到產(chǎn)品主導(dǎo)，想高舉高打，先得腳踏實地，把手抬到眼睛一樣高的位置再說。”一位汽車行業(yè)的資深專家對筆者說。
這不是上市好時機
就近期市場表現(xiàn)來看，此時并非最佳赴美上市時間。不少中概股表現(xiàn)不佳，包括優(yōu)信二手車（NASDAQ：UXIN）、愛奇藝（NASDAQ：IQ）、Bilibili（NASDAQ：BILI）曾先后出現(xiàn)破發(fā)。
蔚來的“師傅”特斯拉也是丑聞纏身。不過，伊隆·馬斯克帶領(lǐng)下的特斯拉現(xiàn)在仍難言成功，持續(xù)虧損、現(xiàn)金流緊張、試圖進軍主流市場并借此翻身的Model 3車型遇到量產(chǎn)瓶頸。資本市場的壓力逼得馬斯克不得不來了一出私有化的鬧劇，甚至在網(wǎng)絡(luò)直播時抽起了大麻。9月11日，股價也跌到了279.44美元，相較于下半年的高點387.46美元下跌了27.9%。
中概股和特斯拉的不佳表現(xiàn)，或許會意味著蔚來短期表現(xiàn)不佳。8月28日，蔚來更新了其招股說明書，發(fā)行價定在了6.25-8.25美元之間，若以公開發(fā)行1.6億股計算，融資額度在10億-13.2億美元之間，即使超額認(rèn)購達1.84億股，最高融資總額為15.18億美元，低于首次發(fā)布的18億美元。最終蔚來官方給出的開盤定價每股6.26美元，可以說是區(qū)間下限。
融資額度下調(diào)也是常見現(xiàn)象，不必過度妖魔化。蔚來這次出師不利的原因不外乎兩個，一個是市場判斷蔚來需要錢，議價能力不夠高，機構(gòu)就可以把價格盡量往低了走。另一方面，估值反映的是對今后長期價值的預(yù)期，如果對企業(yè)的未來沒有信心，估值自然下降。在9月12日開盤后，蔚來迅速破發(fā)，跌幅一度超過13%，市場給了這家新造車勢力一個下馬威。
不得不說，蔚來學(xué)特斯拉從高端往下走，不失為一個好的打法，一個新品牌，不斷強化用戶的高端化認(rèn)知，之后品牌下沉?xí)菀?。而且高端的電動SUV尤其是七座，在有能力購買第二輛高端車型的用戶中是有需求和市場的。不過BBA（寶馬、奔馳、奧迪）必然是有電動車技術(shù)儲備的，2020年前后進入市場，蔚來即將面對的挑戰(zhàn)極大。
目前市場和用戶最關(guān)心以及最質(zhì)疑的就是蔚來的交付能力。在西湖畔的蔚來中心，李斌對筆者直言，以后再也不會說產(chǎn)能目標(biāo)或者交付死線。“晚一天，媒體朋友們就會說蔚來不行。”但在之后的深圳蔚來中心開業(yè)時，李斌就跟何小鵬打了年底前交付萬輛的賭約。最新的招股說明書顯示，8月份完成了900輛ES8的交付。
一家國際知名券商的汽車行業(yè)分析師在IPO前和筆者聊起蔚來，他所認(rèn)識的國際投資者，看好和看空蔚來前景的都有，但悲觀者不少，一些業(yè)內(nèi)人士表示，包括蔚來在內(nèi)的新創(chuàng)車企，純電動車基本上都是賣一輛，虧一輛，最多持平，“理性的投資人會給一家持續(xù)虧損、暫時看不到盈利前景的制造企業(yè)很高的估值嗎？”
（來源：財經(jīng)雜志）
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